Singura frână ce putea fi eficientă la viteza respectivă era alimentată de un grup de baterii care, la rândul său, nu ar fi pornit la căderea de tensiune. Surse din Compania de Transport Public (CTP) susţin că expertiza tehnică i-ar da dreptate vatmanului, dar directorul companiei, Cristian Stoica, spune că aceasta nu ar fi încă finalizată. REPORTER DE IAŞI l-a contactat pe vatmanul implicat în accident, dar acesta a refuzat dialogul.
Vechime de aproape 70 de ani
Martorii au povestit că tramvaiul a intrat în plin în ultima maşină, proiectând-o în următoarea şi tot aşa, până la ultima din coloană. Modelul GT 4 implicat în incident este din lotul cu ani de fabricaţie 1960-1964. Tramvaiele au fost modernizate în anii ’90, la Halle, în Germania, şi sunt modelul cel mai întâlnit în flota CTP.
Are trei sisteme de frânare care pot fi utilizate, inclusiv unul care intră în funcţiune şi poate fi folosit eficient în cazul unei întreruperi în furnizarea curentului. „Există frâna de serviciu sau electrodinamică, ce este utilizată la viteze de până la 5 km/h. Sub 5 km/h se foloseşte frâna pe aer, i se mai spune de staţionare. Bagă aer în nişte compresoare care eliberează nişte arcuri şi ridică saboţii de pe frână sau scot aerul şi frânează. Şi mai există frâna de urgenţă, sau electromagnetică, acţionată de 4 electromagneţi cu 4 tone forţă fiecare, care, teoretic, îngheaţă vagonul. Spun teoretic, pentru că eficienţa scade dacă s-au făcut în trecut rebobinări ale electromagneţilor”, ne-a explicat Adrian Crenganiş, fost vatman.
Accidentul din 16 martie a stârnit o dezbatere legată de prezenţa maşinilor pe linia de tramvai
Trei sisteme care au dat greş
Surse din CTP susţin că nici unul dintre sistemele de frânare electrice nu ar fi funcţionat, din cauza decuplării de la reţea a vagonului. Nu există încă stabilită o cauză pentru acest comportament, dar poate fi un contact imperfect. Nu a funcţionat reţeaua de 600 V, nici sistemul de alimentare de 24 de V pe baterii, care intră în funcţiune automat la o cădere de curent şi ar fi putut acţiona frâna electrodinamică.
Singura în funcţiune a rămas frâna pe aer, dar aceasta este total ineficientă la viteze de peste 5 km/h. „La un 30 de km/h, care nu pare deloc mult, frânarea vagonului cu sistemul pneumatic se face în 58 de metri, conform fişei tehnice, dacă este impecabil din toate punctele de vedere. Accidentul a fost de neevitat dacă acel vatman şi-a dat seama că nu are curent între ANAF şi Orange-ul de pe Anastasie Panu”, mai spune Crenganiş.
A pornit singur
Martorii de la probele făcute în depou tramvaiului GT 4 implicat în accident ne-au explicat că, la încercările de pornire din timpul expertizării, vagonul nu a răspuns. Ulterior, când echipa era coborâtă, lângă tramvai, acesta ar fi pornit din senin.
Directorul CTP, Cristian Stoica, susţine că nu există încă nişte concluzii clare ale cauzelor accidentului. „Eu nu am auzit că s-ar fi finalizat ancheta. Există posibilitatea unei defecţiuni, poate un contact defect, nu excludem aşa ceva”, a explicat directorul Stoica. Acesta spune că procedurile interne prevăd ca, în cazul în care este constatată o defecţiune la o anumită piesă a unui tramvai, toate modelele similare sunt verificate la acea componentă. „Facem ca la avioane, vrem să fim siguri că nu este un defect apărut în serie la toate modelele similare, la o piesă anume”.
„Nu există piese”
Pe de altă parte, foştii angajaţi ai CTP susţin că tocmai întreţinerea proastă a tramvaielor ar sta la baza incidentelor, nicidecum calitatea tramvaielor. „La GT4 sau la alte tramvaie nu există piese care să se uzeze înainte de termen. Este vorba despre faptul că piesele pe care le pun sunt de fapt recondiţionate, nu cumpără piese noi. Neavând fonduri pentru piese noi, oamenii de la întreţinere lucrează cu SH-uri. Aş fi zis că, fiind companie nouă, fără datorii, va merge pe alte principii, dar toată lumea de acolo a văzut că nu s-a schimbat nimic. Este şi cazul acestui tramvai, au fost oameni care au refuzat să meargă cu el, era cârpit”, ne-a mai spus Adrian Crenganiş.
Directorul CTP susţine că sunt şi fonduri pentru piese noi. „La compresoare folosim kit-uri de reparaţie. Noi facem piese în atelierele proprii care nu au legătură cu siguranţa circulaţiei. Piesele importante sunt cumpărate noi”, a declarat Stoica.
Tramvaiele GT 4 sunt cele mai vechi din dotarea CTP Iaşi
Precedentul din 2011
În martie 2011, a avut loc, la Fundaţie, unul dintre cele mai grave accidente produse de un mijloc de transport al fostei RATP. Un tramvai a fost scăpat de sub control şi a lovit în calea sa şase maşini. Un angajat al Penitenciarului Iaşi a murit pe loc. În acel caz, judecătorii au stabilit că vina a fost a vatmanului în proporţie de 70% şi a şoferului care se oprise pe linia de tramvai în proporţie de 30%. Şi tramvaiul care a lovit patru maşini la Judecătorie venea de pe Copou.
