„Le-am văzut în Germania sau Elveția, înainte de a fi aduse. Strălucea vopseaua pe ele. În mai puțin de un an aici au devenit urâte, la propriu. Le bate soarele, sunt exploatate în condiții grele, sunt reparate cu ce găsesc mecanicii la îndemână sau fac singuri la strung, sunt spălate fără soluții speciale”, spun surse din depoul actualei SCTP.
Problemele de întreținere ale tramvaielor și liniilor sunt recunoscute de conducerea companiei și totul se întoarce la discuțiile legate de bani.
Boala tipică a tramvaielor din Iași: din cauza vibrațiilor, în câțiva ani se lasă pe mijloc, riscând ruperea între cele două vagoane
Polizarea, foarte costisitoare
Nu doar tramvaiele sunt second hand. Și întreținerea este de „mâna a doua”. Povestea zăngănitului înfiorător pleacă de la calitatea infrastructurii, chiar și a celei noi, și de la nivelul de investiții. Mecanicii din Depou, foștii și actualii vatmani povestesc că liniile noi nu sunt șlefuite după instalare.
„Procedurile standard presupun ca linia nouă să fie șlefuită după instalare. În stare brută, este bombată, așa o produce laminorul. După instalare, este nevoie ca un vagon-polizor să o facă perfect netedă. Acest vagon lipsește din dotarea SCTP”, explică Adrian Crengăniș, fost vatman și președinte al Asociației Prietenii Tramvaiului.
„Există vagoane polizor, la care se stabilesc parametrii de ajustare și execută operațiunea perfect. Noi nu avem așa ceva, suntem o societate înființată în octombrie anul trecut. Un astfel de vagon este foarte costisitor, nu știu cine îl are în România”, explică Adrian Mihai, purtătorul de cuvânt al SCTP.
Linia bombată distruge tramvaiele
Linia bombată face ca roata să calce doar pe o porțiune mică din suprafața liniei, astfel că frânarea este ineficientă. „E foarte greu să frânezi astfel 19,5 tone de metal”, spune Crengăniș. Tot linia bombată mai are un efect: provoacă, pe suprafața bandajului roții (cercul din oțel montat pe roată, din care o porțiune intră în canalul de ghidaj) așa numita uzură în trepte. „Aceasta este responsabilă pentru oscilația laterală a tramvaiului. Ai senzația că te aruncă de pe șine. Aceste trepte de pe bandaj fac ca roata să oscileze pe suprafața de contact, dintr-o parte în alta”, explică un vatman care lucrează în cadrul SCTP.
ST11, unul din tramvaiele abandonate după doar câțiva ani de exploatare
Uzura ondulatorie provoacă zgomot puternic
Tot vagonul polizor ce lipsește din flota SCTP trebuie utilizat pentru rectificarea liniei afectate de „uzură ondulatorie” – mici denivelări apărute pe șină, mai ales în curbă. Sunt cele care provoacă zăngănitul înfiorător, pentru că roata nu are un traseu lin.
În lipsa vagonului, SCTP rectifică linia manual, atunci când sunt raportate probleme prea mari să mai fie ignorate. „Una dintre metode este să trimitem o echipă care să polizeze manual șinele”, explică Adrian Mihai.
Articulațiile se rup pe mijloc
Uzura ondulatorie, împreună cu deformările apărute la bandajele roților, produc încă un fenomen periculos: tramvaiul oscilează pe verticală și elementul de legătură dintre partea din față și vagon, la articulație, se îndoaie. A existat chiar un caz cu tramvaiul 333 în care grinda de legătură s-a rupt, în mers, în Tătărași. Viteza era însă mică și nu erau pasageri.
„Tot din cauza banilor, bandajele de roți sunt de slabă calitate, Made in China. Se uzează foarte repede”, explică un mecanic din cadrul SCTP. „Atunci când se uzează, bandajele sunt rectificate și se rezolvă. Uzura apare, spre exemplu, atunci când se defectează un vagon și frânează brusc. Așa sunt concepute, la o defecțiune se blochează, ca siguranță”, explică Adrian Mihai.
Nu ne-a fost permis accesul în Depou. Trebuie aprobare specială
Șuruburi scoase la cheie
Afirmația mecanicilor că nu au văzut piese noi de ani de zile este susținută de conducerea SCTP. Motivul? Piesele noi de tramvaie sunt foarte scumpe și atunci sunt recondiționate cele existente. „La autobuze se cumpără piese noi, la tramvaie nu. Recondiționăm aici, facem piese la strung. Cele noi sunt foarte scumpe”, explică Adrian Mihai.
Mecanicii acuză faptul că până și depoul este la nivelul anilor ’70, cu utilaje improvizate sau manuale. „Încă scoatem șuruburi de 10 cm lungime la cheie, nu avem scule pentru a lucra”, spun cei care întrețin tramvaiele. „Pentru ce ne trebuie nouă, nu avem nevoie de strung cu comandă numerică. Facem piese de tramvaie cu strunguri manuale și ne ies așa”, mai declară Adrian Mihai.
Cât ne costă un Depou nou
Tot vechimea depoului este responsabilă de starea exterioară a tramvaielor. „Am văzut tramvaie în Elveția, din lotul adus la Iași. Erau impecabile, strălucea vopseaua pe ele, nici nu credeai că sunt așa vechi. La Iași, însă, sunt ținute în soare. Vopseaua se mătuiește, sunt prăfuite, arată foarte rău”, spune Adrian Crengăniș.
Rezolvarea? Un depou nou. „Noi nu avem ce face acum cu tramvaiele noi, la nivelul la care este depoul. Le-am distruge imediat. Nu are nimeni din România depou nou. Dar în Polonia un oraș a accesat fonduri europene și, cu 1,4 milioane de euro, și-au făcut hală nouă. Impecabilă”, mai spune Adrian Crengăniș.
Adrian Mihai, purtător de cuvânt SCTP: „Facem piese la strung. Cele noi sunt foarte scumpe”
Probleme și cu rețeaua
Pantograful tramvaielor este pus în pericol pentru că rețeaua fir contact nu este montată decât în prea puține locuri în zig-zag. Efectul unui fir drept care apasă mereu pe paleta pantografului (suprafața de contact) este că va săpa șanțuri în material. Șanțurile pot agăța firul și smulg pantograful. Un astfel de caz a avut loc în Podu Roș. Tramvaiului 809 i-a fost smuls pantograful în mers și a căzut lângă mașini. „La liniile noi, rețeaua nu mai calcă drept, are o mică oscilație, cum este la calea ferată”, explică Adrian Mihai.
Tramvaie lăsate să ruginească
În cazul unor defecțiuni ce nu pot fi reparate din strung, SCTP renunță la un tramvai. Este cazul tramvaielor model ST 11 – numerele 279, 283 și 284. Acestea sunt lăsate să ruginească după ce s-a defectat „chopperul” (un circuit electronic de variație a tensiunii aplicate unui motor electric).
