Transportatorii din Iași tocmai au câștigat definitiv procesul cu șefii Consiliului Județean (CJ), reușind să anuleze Hotărârea prin care era organizat serviciul de transport persoane din județ în următorii 6 ani. Ei acuză Consiliul Județean Iași că, din detaliile tehnice ale mijloacelor de transport în comun, favorizau două mari firme din domeniu, distrugând afacerile celor mai mici.
Licitația pentru trasee, începută anul trecut, este suspendată și va fi anulată, CJ urmând să refacă toată procedura. Transportatorii acuză instituția că a jonglat cu dimensiunile autobuzelor și a introdus mai multe autocare decât s-a discutat în faza de consultări, astfel încât doar două firme să aibă, la momentul finalizării licitației, tot ce le trebuie pentru a opera și a lua punctaj maxim.
„Au pregătit totul pentru ca majoritatea traseelor să ajungă la Fila Company și Rândunica”, acuză transportatorii. Din cauza problemelor generate de șefii CJ, Iașul este singurul județ din țară care nu are un nou program de transport în desfășurare.
Planul de transport era pregătit din 2020 și PNL îl anunța ca revoluționar. A ieșit scandal din cauza corupției și Iașul a rămas pe loc
Premeditat: Consiliul Județean a respins contestațiile, refuzând negocierea
Consiliul Județean Iași a realizat un plan de transport județean pe care l-a aprobat printr-o Hotărâre în plen, anul trecut. Conform documentației, toată piața a fost împărțită în 92 de trasee, structurate în 11 grupe (segmente licitate individual). Planul de transport precedent fusese valabil până în 2019 dar, din cauza pandemiei, a fost prelungit până în decembrie 2022.
Unul dintre cele mai contestate puncte ale hotărârii 259/2022 a CJ Iași a fost cel în care erau stabilite capacitățile de transport pentru mijloacele de transport. După votarea hotărârii, 23 de transportatori au depus un memoriu la CJ prin care menționau că la consultările anterioare se discutase despre alte capacități de transport.
În septembrie 2022, Consiliul Județean Iași a decis să ignore protestele antreprenorilor și să meargă înainte cu organizarea licitației. Urmarea: transportatorii au atacat hotărârea în instanță și, în urmă cu câteva zile, au obținut definitiv anularea ei. Licitația, suspendată după ce a fost atacată hotărârea, va fi acum anulată, urmând ca toate procedurile să fie reluate de la zero.
Planul vechi de transport a fost păstrat până va fi înlocuit de un altul. CJ a calculat o valoare de 1,25 de miliarde de lei a tuturor traseelor din județ, pe o perioadă de 6 ani (suma maximă ce ar fi urmat să fie câștigată de către operatori din bilete).
Înțelegerea inițială: 19-30 de locuri
La consultările publice care au avut loc în 2022, înainte de aprobarea Hotărârii 259, transportatorii și CJ au bătut palma să fie incluse în document mijloace de transport în comun de 19, 30, 40, 45 și 50 de locuri. „Acesta a fost rezultatul discuțiilor, cele mai multe mijloace de transport convenite aveau capacitate cuprinsă între 19 și 30 de locuri. Explicație necesară despre mijloacele de transport: legislația definește microbuz ce este sub 23 de locuri și autobuz ce este peste 23 de locuri”, povestește o sursă din interiorul asociației transportatorilor.
Aroganța maximă a șefilor CJ Alexe și Dangă a fost respingerea contestațiilor celor 23 operatori de transport. Dacă renunțau la „șopârlele” din caietul de sarcini, nu se mai pierdeau doi ani. Dar manifestarea poziției lor dominatoare a fost mai importantă
Detaliul scandalos: la 35 de locuri, punctajul era zero
Pe masa consilierilor, după consultări, au ajuns alte detalii tehnice decât cele stabilite inițial cu transportatorii. Aceștia au luat foc când au văzut că, peste noapte, șefii CJ au schimbat detaliile legate de capacitatea de transport.
Astfel, în forma finală, în loc de microbuze, autobuze și autocare cu 19, 30, 40, 45 și 50 de locuri, au apărut microbuze, autobuze și autocare cu 19, 27 și 35 de locuri. Operatorii s-au repezit să facă investiții, dar au dat banii degeaba. Ei spun că, în varianta iniţială a programului, erau prevăzute în total 77 de autobuze şi 44 de autocare. În hotărârea finală, s-au aprobat 66 de autobuze şi 60 de autocare (numărul de autobuze a scăzut cu 11 și cel de autocare a crescut cu 160) fără nicio fundamentare care să justifice schimbarea raportului între cele două mijloace de transport.
Exemplu concret: în grupa 2 de trasee, numărul de autobuze a scăzut cu 5 și numărul de autocare a crescut cu 5, iar în grupa 5, numărul de autocare a crescut cu 7 (de la 0 la 7 autocare), pe trasee cu 20 de km.
„Aici este detaliul scandalos, care a inflamat spiritele și care apare în caietul de sarcini al licitației. Ei au cerut autobuze de cel puțin 35 de locuri, dar pentru capacitățile menționate în caietul de sarcini punctajul este zero. Acordă 10 puncte bonus pentru autobuzele mai mari, de peste 35 de locuri. Pentru cele de 50 de locuri, de exemplu. Corelat cu faptul că este punctată maxim vârsta mijlocului de transport - cu cât mai nou, cu atât punctaj mai mare - rezultă că doar cei care ar fi știut dinainte să cumpere autobuze de 50 de locuri ar fi luat cele mai multe trasee. Din piață vă spun: cei mai mulți transportatori sunt mici, au mașini de 30 de locuri, nu de 50”, a mai precizat sursa.
Filatur și Rândunica, singurii operatori din județ care și-au cumpărat autocare din 2022, anticipând parcă modificarea caietului de sarcini care îi avantaja
Să cumperi autocare durează doi ani din momentul comenzii
Care ar fi fost impedimentul să și le ia după ce a apărut hotărârea, până când ar fi început să opereze pe trasee? Niciunul în documente.
„Dar, dacă te duci acum să cumperi autobuze noi, de 50 de locuri, că vrei punctaj maxim la licitație, dai banul și primești marfa la finalul anului viitor. Cu alte cuvinte, dacă nu ai avut pontul să te pregătești, degeaba!”, mai explică transportatorul.
Conform acestuia, doar două firme și-au luat 20 de mijloace de transport noi, de capacitate mare, din Belgia, înainte de apariția hotărârii: Rândunica SRL și Fila Company SRL.
Asociația confirmă: „Au avantajat două firme. Nu le voi numi”
Informația este confirmată și de către președintele Asociației Transportatorilor din Județul Iași, Florin Bocai. Acesta a explicat, din nou, mecanismul: „Inițial au trecut în caietul de sarcini capacități mari, de 50 de locuri, pe majoritatea traseelor, în condițiile în care operatorii abia reușesc să încarce microbuzele. Pe majoritatea traseelor, însemnând 90% din total, microbuzul este cel care răspunde cel mai bine nevoii de mobilitate rapidă, pentru că nu mai sunt călători. Operatorii au fost obligați să facă investiții, s-au repezit să cumpere mijloace de transport. Apoi i-au anunțat pe toți că doar capacitatea superioară se punctează, cea trecută în programul de transport primește zero puncte. Au făcut asta pentru a avantaja clar niște firme, nu le voi numi. Dar aceste firme au cumpărat autocare noi, de 52 de locuri, pe care le aveau pregătite și pentru care primeau puncte în plus. A fost atât de păgubitoare această jonglare cu dimensiunile de transport, pentru că veneau cei cu autocare cu 52 de locuri, nou-nouțe, erau punctați, iar cei cu autobuze de 35 de locuri dăduseră banii degeaba”.
Vicele CJ liberal, Marius Dangă, este creierul afacerii cu transportul județean: el a coordonat totul, a modificat regulile în timpul jocului, acum se abține de la comentarii și nu pățește nimic
Au fost firme care au sperat că procesul va fi pierdut
Administratorul Rândunica SRL, Dan Sale, a cărui firmă nu s-a aflat pe lista celor care au dat în judecată Consiliul Județean, a precizat că nu discută subiectul.
Cezar Veringă, administratorul Fila Company SRL, a spus: „Limitarea numărului de locuri la 27-35 s-a făcut la presiunea firmelor de transporturi care au mașini mici. La început s-a discutat de 50 de locuri, apoi am ajuns la formula aceasta. Eu am mașini noi, mari, nu mi-am făcut griji de capacitate. Am investit în 2022, în perioada de dinainte de licitație, știind că este punctat anul de fabricație”.
Florin Bocai a explicat și de ce Fila Company a fost pe lista firmelor care au dat în judecată CJ, contestând planul de transport deși îi avantaja: reprezentanții companiei au sperat că procesul va fi pierdut. „Au fost firme care mi-au cerut să discut cu avocații să trântească procesul. Nici nu m-am gândit să fac așa ceva”, a adăugat Florin Bocai.
Marius Dangă spune că a servit „interesul cetățeanului”
Marius Dangă, vicepreședintele CJ care a coordonat planul de transport, era destul de abătut, spunând că așteaptă motivarea la sentința judecătorilor: „Vrem să vedem exact ce spune instanța. Actualizăm programul de transport cu lucrurile cerute de judecători”.
Vicele CJ a insistat pe faptul că evaluarea capacității de transport era doar unul dintre factori, contând mai multe criterii: vechimea medie a parcului, clasificarea autobuzelor, nivelul tarifului, dotarea cu instalaţie de aer condiţionat sau norma de poluare a autobuzului.
„În caietele de sarcini sunt cerințe minime, fără de care oferta este respinsă, și formule de punctare suplimentară a unui nivel calitativ superior. Plenul CJ a hotărât o pondere de 10% din total celor care pot oferi pasagerilor un efort superior celui minim solicitat”, a explicat Marius Dangă. El spune că s-a avut în vedere „interesul superior al cetățeanului”.
Florin Bocai, șeful asociației transportatorilor din județ, a făcut o declarație dură: „Anumite firme au sperat că procesul va fi pierdut, deși era parte reclamantă”
Alte trei capete de acuzare care au îngropat conducerea CJ
Au fost alte trei motive pentru care Consiliul Județean a pierdut procesul:
- pretenția ca pasagerii să se îmbarce de la marginile orașului, din stații ale SCTP sau din apropierea acestora
- prețul calculat pe loc/km
- împărțirea unor trasee.
Despre stații, transportatorii au precizat că este o răzbunare a CJ față de două firme ai căror reprezentanți au fost mai vocali la negocieri, astfel că șefii instituției au decis să le ocolească autogările: Transbus Codreanu și Intertrans.
Despre prețul calculat pe bilete, transportatorii spun că este exagerat de mare. „Valoarea tarifului ofertat era inițial de 0,55 de lei/loc/km – fără TVA și a fost redus la 0,55 cu TVA. Dar față de Constanța este de două ori mai mare, iar la Constanța este deja foarte scump. Valoarea unui singur lot, 7, era echivalentă cu tot județul Cluj. De aici rezultă și valoarea aceea imensă de 1,25 miliarde de lei, dar piața nu este atât de mare. Operatorii, știind realitatea, nu au licitat sume mari. Cine are preț mai mic câștigă mai multe puncte”, a mai explicat Florin Bocai.
O a treia gafă majoră a CJ a fost să împartă trasee vechi de 30 de ani pe bucăți. Exemple concrete: Iași-Pașcani sau Iași-Hârlău, care au devenit Iași-Târgu Frumos și Târgu Frumos-Pașcani sau Târgu Frumos-Hârlău. Ar fi urmat să fie date unor firme diferite, oamenii care ar fi circulat s-ar fi gândit de două ori înainte de a-și cumpăra bilet. Pentru că legăturile de la Târgu Frumos, aparținând altor firme, erau puse la 10-15 minute diferență și, cel mai probabil, ar fi fost ratate de către călători.
Planul Dangă a fost atât de straniu încât a interzis folosirea autogărilor Autocenter și Intertrans, pentru a le scoate complet din afacere. Autogările sunt rudimentare, niște maidane, dar tot e mai bine decât să aștepți autobuzul pe marginea drumului
Calculele afacerii: cu trei trasee ești boier 6 ani
În domeniul transportatorilor de persoane, concurența este uriașă. Un autobuz de 37 de locuri costă aproximativ 100.000 de euro (fără TVA), unul de 50 de locuri pornește de la 180.000 de euro. Miza operatorilor este, conform afirmațiilor specialiștilor din domeniu, de a obține două sau trei grupe de trasee. „La așa ceva ești boier, 6 ani îți merge din plin”, spun sursele autorizate.
Cine vrea să conteze în branșă are nevoie de 4 autocare pentru a acoperi fără emoții un traseu de 60 de km, dar investițiile sunt mari: între 400.000 și 800.000 de euro în mijloace de transport (în rate pe 6 ani).
„Amortizarea mașinii generează cel mai mare cost și se împarte pe toată perioada. Ratele sunt la 3.500-4.000 de euro lunar la fiecare mașină, trebuie să plătești angajați, consumabile, carburant. În total, cu tot cu profitul firmei, o mașină trebuie să producă 15.000 de euro/lună. La câți sunt acum în piață, e foarte greu, și de aici scandalul și presiunea”, a mai spus sursa din cadrul transportatorilor.
